Il 15 agosto 2014, i cittadini di Panama hanno celebrato il 100 ° anniversario dell'apertura del Canale di Panama. All'evento di gala hanno partecipato i discendenti di Ferdinand de Lesseps, l'ingegnere francese che ha supervisionato il primo tentativo di costruire il canale, e di Theodore Roosevelt, il presidente degli Stati Uniti sotto la cui supervisione sono iniziati i lavori per il progetto del canale americano che ha avuto successo. Le osservanze a Panama erano durate diversi mesi.
Il mondo aveva sperimentato cambiamenti significativi nella tecnologia dei trasporti durante il secolo precedente, ma nel giorno in cui aveva aperto 100 anni prima, l'operazione del Canale di Panama era fondamentalmente la stessa di quando era passata la prima nave. Il canale rimase, tuttavia, uno dei collegamenti strategici più importanti e vitali per il trasporto nautico mondiale.
Quando il canale lungo 80 km (50 mi) attraverso l'istmo di Panama fu aperto nel 1914, si dimostrò una macchina del tempo virtuale, consentendo alle navi che viaggiavano tra New York e San Francisco di abbreviare il loro viaggio di un mese prendendo una scorciatoia di circa 15.000 km (8.000 miglia nautiche) durante il viaggio che in precedenza richiedeva l'arrotondamento di Capo Horn in Sud America. I viaggiatori odierni che utilizzano il canale sperimentano un modello di professionalità ed efficienza, poiché l'Autorità del Canale di Panama (Autoridad del Canal de Panamá; ACP) supervisiona in sicurezza il passaggio di migliaia di navi e centinaia di milioni di tonnellate di merci attraverso il canale ogni anno . La storia della costruzione del canale, tuttavia, è piena di fallimenti e sacrifici,e le sue durevoli e massicce strutture monolitiche di cemento hanno continuato a essere un memoriale per tutti coloro che hanno osato sfidare lo stretto e spaventoso ponte di terra tra gli oceani Atlantico e Pacifico.
Nel 1497 Cristoforo Colombo e il suo equipaggio divennero i primi europei ad entrare nella baia di Limón sul lato atlantico dell'istmo di Panama. Nel 1513 l'esploratore spagnolo Vasco Núñez de Balboa guidò una spedizione attraverso l'istmo; furono i primi europei a raggiungere la sponda del Pacifico. Sebbene avessero tracciato un sentiero attraverso l'istmo, sarebbero passati più di tre secoli prima che si tentasse di costruire un mezzo di trasporto affidabile che collegasse i due oceani lì. La Panama Railroad, costruita da una compagnia privata americana, aprì nel 1855 e consentì ai passeggeri di viaggiare da costa a costa in relativa sicurezza e lusso. Migliaia di lavoratori hanno perso la vita durante la costruzione della linea, tuttavia, e al suo completamento si diceva che fosse la ferrovia più costosa mai costruita in base al costo per miglio.
Costruzione del canale.
Nel 1879 i francesi proposero di costruire un canale attraverso Panama per cercare di replicare il successo del loro canale di Suez a livello del mare (completato nel 1869) tra il Mar Mediterraneo e il Mar Rosso. I lavori iniziarono nel 1881. Come il progetto Suez, lo sforzo di Panama doveva essere costruito a livello del mare e doveva essere guidato da Ferdinand de Lesseps. Nel 1889, tuttavia, l'impresa francese era fallita, vittima di enormi superamenti dei costi, cattiva gestione, corruzione, inondazioni del fiume Chagres nella zona di costruzione, terribili condizioni di vita e la morte di oltre 20.000 persone lì, causata principalmente da febbre gialla e malaria.
Theodore Roosevelt, che aveva servito come assistente segretario della Marina degli Stati Uniti alla fine del 1890, sosteneva fortemente che gli Stati Uniti diventassero un'efficace potenza navale a due oceani. Quando divenne presidente nel 1901, riconobbe che un canale in America centrale era essenziale per soddisfare la sua visione. Nel 1902 Roosevelt era stato in grado di ottenere un sostegno politico sufficiente per la costruzione di un canale a Panama, e nel 1904 il governo degli Stati Uniti acquistò i restanti beni francesi e riprese i lavori sul progetto precedente.
Enormi progressi erano stati compiuti nell'ingegneria civile e nella tecnologia delle costruzioni pesanti tra il 1889 e il 1904, e quei progressi si sarebbero rivelati essenziali per il compito di costruire il canale. All'inizio, tuttavia, gli americani continuarono a perseguire la scoraggiante sfida tecnica di scavare un canale a livello del mare e dovevano ancora superare la significativa minaccia delle malattie tropicali e affrontare il problema delle terribili condizioni di vita. Nel 1905, dopo che il primo ingegnere capo di Roosevelt si era dimesso, portò il famoso costruttore di ferrovie John Frank Stevens a capo del progetto. Stevens, vedendo che non esisteva un piano attuabile, sospese i lavori sul canale e concentrò gli sforzi per costruire tutte le infrastrutture di supporto necessarie.Impegnò anche migliaia di lavoratori nel compito di sradicare le zanzare - che avevano dimostrato di trasmettere la malaria, la febbre gialla e altre malattie tropicali - e nel dicembre 1905 quei flagelli erano in gran parte sotto controllo. Stevens comprese anche l'importanza delle ferrovie per fornire supporto logistico alla costruzione del canale e ordinò che la ferrovia fosse ricostruita e il suo materiale rotabile aggiornato.
Stevens ha concluso che era inutile provare a costruire un canale a livello del mare e invece ha sostenuto per un corso d'acqua di tipo conca costituito da un grande lago artificiale interno a circa 26 m (85 piedi) sul livello del mare a cui si sarebbe acceduto su entrambe le estremità da una serie di serrature. Il suo piano fu approvato nel giugno 1906 e gli Stati Uniti intrapresero un imponente progetto di costruzione che avrebbe incluso le più grandi chiuse di cemento del mondo e la più grande diga artificiale mai costruita fino a quel momento. Stevens si dimise dal suo incarico nel 1907 e fu sostituito da George Washington Goethals del Corpo degli Ingegneri dell'esercito americano, che supervisionò il progetto fino al suo completamento sette anni dopo.
Goethals ha impiegato la disciplina militare per organizzare lo sforzo di costruzione del canale, separando il lavoro in tre divisioni operative, insieme a un team di progettazione tecnica. Il gruppo di progettazione, guidato da Harry F.Hodges, assistente capo ingegnere del progetto del canale, era responsabile della progettazione delle enormi chiuse, ciascuna delle quali aveva camere di sollevamento lunghe 300 m (1.000 piedi), larghe 33 m (110 piedi) e 12 m (40 piedi) di profondità. Quelle dimensioni sono state scelte per ospitare le navi più grandi che la marina americana prevedeva di schierare all'epoca.
La divisione centrale di Goethals, lunga 51,5 km (32 miglia), che comprendeva il futuro lago Gatún e una gola scavata lungo 14,5 km (9 miglia) attraverso lo spartiacque continentale (Gaillard, o Culebra, Cut), costituì lunghezza prevista del canale. A supervisionare quell'operazione era David du Bose Gaillard, anche lui del Corpo degli Ingegneri, che guidava una forza di oltre 12.000 uomini e padroneggiava l'uso di macchine a vapore senza eguali da nessun altro costruttore prima o dopo di lui. Le frane nel taglio erano un problema continuo e nel 1914 la larghezza superiore del taglio era stata aumentata da un previsto di circa 205 m (670 piedi) a circa 550 m (1.800 piedi).
I progetti nella divisione atlantica del canale, lunga 14,5 km, includevano la costruzione della diga di Gatún (con uno sfioratore e una centrale idroelettrica di accompagnamento), le chiuse di Gatún e frangiflutti sulla baia di Limón. Una volta completata, la diga ha sequestrato il fiume Chagres per creare il lago Gatún. Furono costruite due serie di chiuse a tre camere per sollevare e abbassare le navi dal livello del mare alla superficie di 26 m del lago. Come nel caso del taglio Gaillard, durante i progetti della Divisione Atlantica è stato necessario scavare enormi quantità di materiale secco: circa 6,9 milioni di m3 (9 milioni di m3) di roccia e suolo. Inoltre, circa 30,5 milioni di m3 di materiale sono stati dragati dai corsi d'acqua.
Lo scopo del lavoro nella divisione del canale del Pacifico, anch'esso lungo circa 14,5 km, includeva la costruzione di un paio di chiuse a due camere a Miraflores per sollevare e abbassare le navi di circa 17 m (55 piedi) tra il livello del Pacifico e il lago Miraflores e un paio di chiuse a sollevamento singolo a Pedro Miguel per accogliere gli ultimi 9 m (30 piedi) tra Miraflores e i laghi Gatún. Le due serie di chiuse completate richiedevano circa 1,8 milioni di metri cubi di cemento. Inoltre, la divisione del Pacifico era responsabile della costruzione del frangiflutti di 5 km (3 mi) all'ingresso del Pacifico del canale e per lo scavo e il dragaggio di quella sezione del canale e del canale di accesso ad esso, il che ha prodotto anche una maggiore quantità di materiale che erano state generate nei progetti Gatún.
La quantità di lavoro necessaria per la costruzione del canale originale era sbalorditiva. Oltre ai 59,5 milioni di m3 stimati di suolo e roccia scavati dai francesi durante i loro lavori di costruzione, gli americani hanno scavato altri circa 175 milioni di m3 (230 milioni di m3). Nelle chiuse e in altre strutture erano stati utilizzati circa 3,8 milioni di mc (5 milioni di mc) di calcestruzzo. Ben 45.000 lavoratori avevano lavorato duramente nelle giungle di Panama durante il periodo di costruzione americana di 10 anni, e sebbene nel 1906 le malattie tropicali fossero state in gran parte eliminate come causa principale di decessi dei lavoratori, circa 5.600 lavoratori morirono per varie cause.Il completamento del Canale di Panama non solo ha rappresentato una vittoria per l'ingegneria civile americana, ma ha anche portato il meglio dell'ingegneria meccanica ed elettrica americana nella progettazione e costruzione delle chiuse e dei sistemi di controllo del canale.
Amministrazione americana del canale.
Il trattato Hay-Bunau-Varilla del 1903 tra gli Stati Uniti e Panama aveva stabilito una zona del canale attraverso l'istmo su entrambi i lati del canale, che doveva essere controllata per sempre dagli Stati Uniti.Il patto era impopolare con i panamensi sin dall'inizio, tuttavia, e hanno chiesto ripetutamente di modificarlo. Successivamente sono state apportate alcune piccole modifiche; in particolare, il controllo di Colón e Panama City (i porti sulle coste dell'Atlantico e del Pacifico, rispettivamente) è stato ceduto alle autorità panamensi. Entro la metà degli anni '70 le discussioni tra i due governi avevano prodotto il Trattato sul Canale di Panama, firmato nel settembre 1977, con il quale gli Stati Uniti cedettero il controllo del canale al governo panamense il 31 dicembre 1999. Per più di otto decenni prima del che, tuttavia, il canale era uno degli Stati Unitile risorse più preziose durante l'ascesa alla preminenza globale del paese nel XX secolo.
Il successo del Canale di Panama fu immediato fin dalla sua apertura nel 1914 e la sua esistenza fu celebrata l'anno successivo da una fiera mondiale, la Panama-Pacific International Exposition, a San Francisco. Non solo il canale si è rivelato un vantaggio per il commercio - sia per gli Stati Uniti che per il mondo - ma ha anche dimostrato rapidamente la sua immensa importanza strategica, poiché la sua inaugurazione ha coinciso con lo scoppio della prima guerra mondiale in Europa. La capacità delle navi da guerra di passare rapidamente e in sicurezza tra gli oceani Atlantico e Pacifico attraverso il canale ha ripetutamente dimostrato il suo valore durante tutti i successivi conflitti militari del paese, nonché durante i decenni della Guerra Fredda.
Dal 1914 il traffico sul canale era passato da circa 1.000 transiti all'anno a tra 12.000 e 15.000 all'anno un secolo dopo. Nel 2012 sono state trasportate circa 330 milioni di tonnellate di merci. Le navi più grandi in grado di utilizzare le chiuse originali del canale misuravano fino a 294 m (965 piedi) di lunghezza e 32 m (106 piedi) di larghezza e furono classificate come navi Panamax. Alcuni miglioramenti di capitale furono apportati al canale durante il periodo americano. Notevole è stata la costruzione della diga di Madden, che ha sequestrato il lago Madden (ora lago Alajuela) e controllato il flusso del fiume Chagres nel lago Gatún. Inoltre, nel 1991 sono iniziati i lavori su un progetto per ampliare le dimensioni del Gaillard Cut, che è stato completato sotto i panamensi nel 2001. Tuttavia, le navi hanno continuato a diventare più grandi, in particolare con l'introduzione delle superpetroliere a metà del XX secolo.
Controllo panamense e miglioramenti del capitale.
Con una visione per il futuro del Canale di Panama, gli ACP hanno intrapreso nel 2007 un importante potenziamento delle infrastrutture del canale. La pietra angolare del progetto (che doveva essere completato nel 2016) prevedeva la costruzione di una nuova chiusa a tre camere notevolmente più grande a ciascuna estremità del canale vicino alle serie di chiuse esistenti. Le chiuse più grandi furono progettate per consentire a una nuova classe di navi, soprannominata post-Panamax, di transitare nel canale. Le navi erano più lunghe e più larghe delle navi Panamax esistenti ed erano in grado di trasportare quasi tre volte più merci rispetto ai loro predecessori.
Ogni nuova camera della chiusa misurava 427 m (1.400 piedi) di lunghezza, 55 m (180 piedi) di larghezza e 18 m (60 piedi) di profondità. Sono stati installati un totale di 16 enormi cancelli in acciaio, 8 per set di serrature, ciascuno dei quali misura in media 57,6 m (189 ft) di lunghezza, 30,2 m (99 ft) di altezza e 10 m (33 ft) di spessore e con un peso di 3.300 tonnellate. I cancelli sono stati progettati per entrare e uscire dalla camera della serratura tramite aperture incassate sui lati delle pareti della serratura. Per risparmiare acqua durante le operazioni, le nuove chiuse includevano innovativi bacini di ritenzione idrica che permettevano di riutilizzare fino al 60% dell'acqua necessaria per ogni transito. La sola parte della chiusa del progetto ha richiesto più calcestruzzo rispetto al totale utilizzato per la costruzione originale del canale.
Diversi altri grandi progetti sono stati intrapresi dagli ACP. La principale tra queste è stata la costruzione di un nuovo canale di accesso che collegasse direttamente le nuove chiuse del Pacifico al taglio Gaillard. Il lavoro era complesso e richiedeva la creazione di una diga lunga 2,3 km (1,4 miglia) per separare ed elevare il canale di accesso a circa 9 m (30 piedi) sopra il livello del lago Miraflores. Inoltre, al fine di ospitare le navi più grandi post-Panamax, è stato intrapreso il dragaggio per ampliare e approfondire i canali di ingresso dell'Atlantico e del Pacifico e il percorso del canale all'interno del Gaillard Cut e del lago Gatún. Infine, il livello del lago Gatún è stato innalzato a circa 27 m (89 piedi) sul livello del mare per aggiungere lo stoccaggio dell'acqua per un aumento del numero di transiti delle navi. Ciò è stato ottenuto modificando la diga di Gatún e la sua struttura dello sfioratore.
L'ACP ha stipulato un contratto con diversi consorzi edili in tutto il mondo per la realizzazione del progetto. Una di particolare nota riguardava le serrature, che venivano prodotte in Italia. La fabbricazione delle porte, il trasporto dall'Italia a Panama e l'installazione nelle serrature erano considerati collettivamente una meraviglia dell'ingegneria moderna.
Nel 1984, nel settimo decennio del Canale di Panama, l'American Society of Civil Engineers ha conferito al canale la designazione di International Historic Civil Engineering Landmark. La società l'ha ulteriormente caratterizzata come una delle sette meraviglie del mondo moderno. Theodore Roosevelt, nella sua celebre visita a Panama nel 1906, disse: “Questa è una delle grandi opere del mondo. È un lavoro più grande di quanto voi stessi al momento realizziate. " Quando il canale, quasi ristrutturato, entrò nel suo secondo secolo - il lavoro sull'imponente progetto dell'ACP era completato all'80% circa entro la celebrazione del centenario - Roosevelt avrebbe indubbiamente riconosciuto che il corso d'acqua era un'opera più grande di quanto avrebbe potuto immaginare.
