Nel marzo 2013 l'American Society of Civil Engineers (ASCE) ha pubblicato la sua Report Card 2013 per l'infrastruttura americana sullo stato esistente di ponti, strade, sistemi idrici e altri elementi dell'infrastruttura statunitense, inclusa la rete elettrica nazionale. La media cumulativa dei voti (GPA) assegnata nel 2013 dall'ASCE è aumentata leggermente dalla pagella del 2009 a un D +, con categorie specifiche che vanno da un massimo di B per lo smaltimento dei rifiuti solidi a un minimo di D per argini. L'ASCE stima che gli Stati Uniti abbiano bisogno di circa 2,2 trilioni di dollari per riparare l'invecchiamento delle infrastrutture del paese.
Nel suo discorso sullo stato dell'Unione del 2013, il Pres. Barack Obama ha presentato un piano per "aggiustarlo prima". Ha proposto 50 miliardi di dollari di spesa per le infrastrutture che si concentreranno sulla riparazione delle strade e dei ponti più in pericolo del paese. Sfortunatamente, alla fine dell'anno erano stati compiuti pochi progressi, soprattutto a causa del sequestro.
Guasti dell'infrastruttura.
La maggior parte dei ponti statunitensi è progettata per avere una durata di vita di 50 anni, ma nel 2013 l'età media di un ponte negli Stati Uniti era di almeno 42 anni e si stima che oltre il 30% dei ponti esistenti abbia superato la durata prevista. Dal 1989 si sono verificati quasi 600 guasti ai ponti. Inoltre, nel 2013 c'erano 7.980 ponti negli Stati Uniti che erano sia strutturalmente carenti che critici per la frattura (il che significa che il loro progetto mancava di supporto per sostenere il ponte se un singolo componente si guastava). Quella designazione indicava che ciascuno di quei ponti era vulnerabile a un eventuale crollo.
Il 1 ° agosto 2007, il ponte I-35W a otto corsie sul fiume Mississippi tra Minneapolis e St. Paul, Minnesota, è crollato, uccidendo 13 persone e ferendone altre 145. Il rapporto ufficiale del National Transportation Safety Board ha definito il crollo un "una tantum" causato da piastre fazzoletto inadeguate. Una società di ingegneria ingaggiata da avvocati che rappresentano i sopravvissuti e i parenti del defunto e altri ingegneri che hanno studiato il progetto critico per la frattura del ponte non erano d'accordo, sostenendo che la mancanza di ridondanza strutturale e decenni di manutenzione differita hanno giocato un ruolo.
L'8 settembre 2011, gli ispettori hanno chiuso bruscamente il ponte I-64 Sherman Minton, che attraversava il fiume Ohio tra Louisville, Ky. E New Albany, Indiana. Quel ponte, come il ponte I-35W, era strutturalmente carente e fratturato critico.
Il 23 maggio 2013, il ponte I-5 sul fiume Skagit vicino a Mount Vernon, nello stato di Washington, una struttura che trasportava una media di 71.000 veicoli al giorno, è crollato dopo che un semirimorchio con un carico sovradimensionato avrebbe colpito il ponte, provocando uno dei le campate a cadere. A settembre il Leo Frigo Bridge sulla I-43 a Green Bay, Wis., È stato chiuso dopo che i pendolari hanno riferito che stava cedendo. Il Leo Frigo non era sulla lista dei ponti carenti dello Stato.
I problemi con le infrastrutture del paese si estendono ben oltre i ponti in difficoltà. Ci sono circa 4.000 dighe statunitensi che rischiano di esplodere e di inviare acque alluvionali in aree popolate. Secondo la ASCE Infrastructure Report Card 2011, le condutture dell'acqua pulita perdono fino a circa sette miliardi di galloni di acqua al giorno, o l'equivalente di oltre 11.000 piscine. Le strade congestionate costano all'economia più di 100 miliardi di dollari all'anno in tempo perso e benzina.
Non finanziato e non riparato.
Quando i progetti per migliorare e riparare le infrastrutture mancano di finanziamenti sufficienti, l'economia ne soffre. Si prevede che il mancato investimento necessario nell'infrastruttura portuale degli Stati Uniti, compreso un dragaggio del fiume Mississippi vicino a New Orleans, dovrebbe rappresentare 270 miliardi di dollari di perdite nelle esportazioni entro il 2020. I ritardi del traffico aereo costano all'economia statunitense 33 miliardi di dollari all'anno. A seguito del crollo del ponte sul fiume Skagit, i commercianti locali di Mount Vernon hanno dichiarato di aver subito una perdita di vendite del 15-80%.
Le agenzie di trasporto generalmente non hanno le risorse per portare l'invecchiamento delle infrastrutture a standard accettabili e molte richieste di finanziamenti per la riparazione rimangono inascoltate, poiché i politici spesso preferiscono finanziare nuovi progetti infrastrutturali che premiano i loro contributori alla campagna e ottengono un'attenzione positiva immediata da parte degli elettori. Ad esempio, il Minnesota Department of Transportation (DOT) ha scelto di non effettuare riparazioni (al costo di 15 milioni di dollari, ritenendo tale costo un "budget ridotto") al ponte I-35W prima del suo crollo. Tuttavia, in seguito al disastro del 2007, il governo federale ha stanziato 235 milioni di dollari per un ponte sostitutivo all'avanguardia, inaugurato nel settembre 2008. Prima che l'uragano Katrina devastasse la costa del Golfo nel 2005, il Corpo degli ingegneri dell'esercito americano stimava i costi per aveva bisogno di riparazioni sugli argini a $ 528 milioni,con circa il 60-90% del lavoro svolto prima del disastro e riparazioni per un valore di 70 milioni di dollari ancora da completare. Dall'uragano il governo ha speso più di 16 miliardi di dollari in progetti nella regione.
Affidarsi a vie di finanziamento precedentemente affidabili per le riparazioni è diventato sempre più difficile. Il Federal Highway Trust Fund - che era stato assicurato attraverso l'imposizione di una tassa sulla benzina che dal 1994 è rimasta invariata a 18,4 centesimi per gallone - è stato esaurito. Durante gli anni fiscali 2008-14, il Congresso ha trasferito quasi 54 miliardi di dollari da fondi generali per mantenere a galla il fondo autostradale. Nell'agosto 2013, tuttavia, i $ 316,2 milioni dei $ 6,2 miliardi trasferiti dal fondo generale per le spese del 2013 sono stati sequestrati.
Soluzioni.
Alcuni osservatori ritengono che il problema delle infrastrutture del paese possa essere risolto senza aumentare il deficit nazionale. Le stime degli studi mostrano che ogni miliardo di dollari di investimenti in infrastrutture crea 10.000-31.000 posti di lavoro. Pertanto, se i 2.000 ponti più a rischio possono essere riparati per un costo previsto di $ 60 miliardi, ciò potrebbe creare ulteriori 400.000-1.000.000 di posti di lavoro per i lavoratori edili, della durata di almeno due anni. Circa un terzo di questa spesa (cioè 20 miliardi di dollari) verrebbe immediatamente restituito ai governi federale e statale tramite le imposte sul reddito. L'equilibrio verrebbe ruotato attraverso l'economia poiché i lavoratori spendono in cibo, alloggi e beni di consumo, creando migliaia di nuovi posti di lavoro in più stati. Questi posti di lavoro aumenterebbero a loro volta le entrate fiscali e fornirebbero più posti di lavoro. Il costo netto per il deficit sarebbe zero.
Diverse altre soluzioni sono spesso discusse nel settore:
- Sostituisci l'ispezione visiva obsoleta dei ponti con la tecnologia più recente.L'introduzione di audit che utilizzano apparecchiature ad alta tecnologia come sensori elettronici per rilevare microfratture o fatica del metallo non visibili ad occhio nudo potrebbe far risparmiare miliardi di dollari all'anno in costi di manutenzione non necessari. Più di 50.000 strutture potrebbero essere rimosse dall'elenco dei ponti carenti se si potesse dimostrare che più di un terzo dei ponti precedentemente ritenuti strutturalmente carenti e funzionalmente obsoleti non necessitava davvero di essere riparato. Ad esempio, l'Oregon ha identificato 355 ponti principali che secondo il DOT statale dovevano essere sostituiti. Un programma che incorporava una tecnologia avanzata per monitorare la necessità di sostituzione, tuttavia, ha stabilito che 82 di quei ponti non richiedevano alcuna riparazione e molti altri richiedevano la riparazione a un costo molto inferiore a quello presunto.
- Contratti sicuri a prezzo fisso per la bonifica di tutti i progetti di trasporto. I sondaggi mostrano che quasi tutti i grandi progetti di trasporto superano il budget di almeno il 20%. Richiedere l'uso di contratti a prezzo fisso ha il potenziale per ridurre il rischio di ritardi nel completamento dei progetti infrastrutturali e potrebbe far risparmiare decine di miliardi di dollari all'anno evitando superamenti dei costi e ritardi.
- Rivedi la formula delle valutazioni obsolete. È necessaria una revisione della formula di rating utilizzata per determinare quali strutture hanno più bisogno di finanziamenti. Deve essere presente una base di riferimento marcata e identificabile che distingua tra valutazioni delle condizioni e vera vulnerabilità. Quando un tale sistema è in atto, il capitale fluirà dove il finanziamento è più necessario.
- Istituire una banca infrastrutturale nazionale. Studi hanno dimostrato che quasi 200 miliardi di dollari di capitale di private equity e fondi pensione cercano una piattaforma sicura per gli investimenti in infrastrutture. Dal 1957 la Banca europea per gli investimenti ha dimostrato con successo che la ferrovia ad alta velocità e i porti modernizzati si sono assicurati finanziamenti necessari e sicuri e le infrastrutture negli Stati Uniti trarrebbero vantaggio da investimenti simili.
- Identificare modi per garantire l'approvazione degli elettori per i finanziamenti per i trasporti. Sebbene quasi 30 stati abbiano preso in considerazione un aumento delle tasse o delle tasse per i progetti di trasporto, la maggior parte delle iniziative prese in considerazione riguardava progetti specifici. La maggior parte degli elettori si è opposta a un aumento della tassa statale sulla benzina solo per finanziare le riparazioni.
È importante che le comunità e i politici che le rappresentano siano istruiti sulla gravità della crisi delle infrastrutture nazionali. Gli imprenditori locali devono anche comprendere l'impatto che la scarsa infrastruttura ha sul commercio. Gli elettori informati hanno il potere di chiedere che vengano raccolti fondi per ponti, strade, dighe e altri lavori pubblici in pericolo.
